国家强推电动车商业化
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“有20座超级充电站正在建设中,地点主要集中在北京和上海。”上海赛特康集团董事长庞雷1月16日对21世纪经济报道记者称。

去年11月13日,赛特康投建的智能光伏充电站在上海松江区投入运营,被称为全国首座由社会资本投建的充电站。据庞雷介绍,1月19日,赛特康在北京投建的首座充电站也将开始运营。

充电设施不完善,是目前困扰电动车市场化推广的最大难题。国家电网[微博]正版管家婆马报彩图,在去年5月宣布放开充电站建设权限后,国家形成了两条建设公共充电站的路径:一是以国家电网为主的供电公司,负责建设城际间高速公路沿线充电站;二是社会资本建设城区充电站。

“2015年,我们计划在北京、上海、深圳三地,建设100座超级充电站。”庞雷说。越早布局充电站,越能抢占城市优质地段,是说服社会资本在电动车保有量还很少的情况下,愿意投资进来的核心因素。

敲定靠服务费盈利模式

充电站如何盈利,是新能源汽车推广政府部门和投资者们反复核算的核心问题。去年7月30日,国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》,对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策,对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠,执行大工业电价,并且2020年前免收基本电费。电价确定后,充电站的盈利模式开始建立。

政府部门是模式最初的设计者。按照深圳最初的想法,充电站投资方可以通过电价差价来获得利润:以电网供电价格为基准,充换电站经营方最高可以上浮0.45元/度,将电卖给新能源汽车车主。

这种模式可以为充电站运营方获得足够的市场回报机制,比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车,每年要用4000万度电,以每度电赚0.45元计算,服务这些车利润高达1800万元。

但后来的实际发展过程中,车主充电电价以电网电价收取,充电站运营方再收取一定的服务费的方式,在很多城市成为主流。两种模式的区别在于,单独收取服务费易于消费者理解。

以上海为例,目前采用的方式是,车主到公共充电站充电除了支付大工业电价0.57元/度外,再支付1.5元/度的服务费,充一度电总计费用为2.7元。

例如,一辆特斯拉[微博]Model S P85,充满85度电需要229.5元,其官方公布的续航里程是502公里,特斯拉Model S P85的花费相当于一辆百公里油耗约7.65L的燃油车。

充电站投入方面,主要包括土地、基建成本和充电设备成本两块,很多城市为了鼓励社会资本进入,拿地往往有优惠;充电设备以每座充电站5-10个充电桩为例,需要大概60万-150万元。

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